来源：北京商报
苏伊士运河堵船事件早已告一段落，但全球供应链头顶的乌云仍然没有散去。东南亚的疫情、错位增长的需求，让海运面前的关卡一道接着一道。从越南胡志明市到美国洛杉矶，集装箱堆满码头，货轮排着长队等待卸货。牵一发而动全身，无论是上游制造业还是下游消费端，无不面临着一箱难求、运费飙涨的被动局面。从当前疫情形势来看，海运业的不堪重负大概率还会持续。
拥堵！涨价！
“仓库货满为患，铁路货场和车厢已装满，集装箱仍一箱难得，船舶进港并在锚地等待，工厂产量已经创纪录，但仍跟不上订单速度”，面对当前的海运行业，洛杉矶港执行董事Gene Seroka说道。
这不是夸张。今年前七个月，洛杉矶港的货运量达到630万标准箱，比2020年同期增长36.8%。
进入下半年，作为美国西海岸的两个主要集装箱港口，洛杉矶港和长滩港日益不堪重负。上周早些时候，有37艘大型集装箱船停泊在洛杉矶港和长滩港外。8月26日，两个港口均创下了最高拥堵纪录，拥堵情况比2002年和2004年港口暂时关停时期还要严重。而船只的平均等待时间已经从8月中旬的6.2天上升至7.6天。
Gene Seroka用美国联邦海事委员会主席Daniel Maffei的话来形容现状，“我们正在努力做的，是将10条高速公路交通车道的车流并入到5条中，肯定会拖延”。
不只是洛杉矶，全球大多数港口都被塞满了。根据德迅集团海运平台seaexplorer的统计数据，截至8月27日，超过355艘船舶停泊在港口外，因为全球的许多港口都面临运营中断。在两个月前，受影响的船舶才刚超过300艘。
迟到也成了常态。全球大型货运经纪公司C.H.罗宾逊物流CEO Bob Biesterfeld指出：“目前货船准时到达的几率是40%，而去年这个时候是80%。”
水涨船高，日益严峻的拥堵之下，海运的运费也肉眼可见地蹭蹭上涨。C.H.罗宾逊物流发布的世界集装箱指数显示，在截至8月19日的一周内，一个40英尺集装箱在东西向8条主要航线上的综合运输成本达到9613美元，较上年同期上涨了360%。价格涨幅最大的航线，40英尺集装箱的价格飙升了659%。
以中美航线为例，截至8月27日，中国/东南亚至北美东海岸的海运价格从8月初每FEU(40英尺标准集装箱)20636美元高位回落一周后，再次回归2万美元大关，目前价格为每FEU 20057美元，比前一周增长5%；与此同时，中国/东南亚至北美西海岸航线运价略有回落后也正持续上涨，运价为每FEU 18425美元，比前一周增长5%。
时空都“错位”
数据背后，海运企业们时而欢喜时而忧。“肯定受影响”，上海熙浦国际货运代理有限公司销售经理张永恒语气肯定，他告诉北京商报记者，总体来看，现在整个行业就是运费越来越高、仓位紧张、船期不稳定、国外卸货慢。
“很多低价货值或者利润较低业务基本都没法出运了，很多客户的货物都积压在仓库里”，张永恒说，现在运费变动很频繁，很多货主刚和国外谈好价格，等货物生产好，运费又变了，经常来回折腾。
另一家国际物流公司的销售人员陈闯告诉北京商报记者，对于这种变动，他已经习惯了。现在基本都是供不应求，排仓一周起步。
在运费的持续上涨下，陈闯也很无奈，“上周到本周，涨价都很明显，基本都是上涨3-5元，但500kg以上的货物，1kg的利润一般才1、2元左右，这样直接就亏了很多”。
根据上海航运交易所的最新数据，截至8月27日，代表即期价格的上海出口集装箱指数(SCFI)为4385.62点，创下历史新高，相比去年的最低点820点，涨幅高达435%。
在商务部研究院国际市场研究所副所长白明看来，造成现在海运行业紧张的原因，主要有三点。首先是时间上的错位，原来在疫情紧张时期，外贸运输受限，但现在，我国疫情得以缓解，陆续恢复对外出货，造成海运业务量加大；其次是空间上的错位，一些地区仍然受到疫情影响，导致一些货轮无法进港，需要转到其他地方，从而导致港口排队甚至拥堵。
以越南为例，7月以来，越南疫情严峻，当地政府采取了严格的防疫举措，8月初，该国最大港口卡莱港被迫暂停运营，码头工人数量被削减到之前的一半，叉车司机和货车司机也面临短缺，导致集装箱堆场接近饱和。无奈之下，8月上半月，该港口都暂停处理转运箱和转运货物。
另外，从需求来看，白明还提到了一点——需求和供应的非对称，以中美航线为例，我国向美国出口的货物多，而从美国进口的少。
眼下，在洛杉矶港，集装箱的进出口比例已达到5：1。洛杉矶港负责人曾感叹，“我们最大的出口是空气”。
美国零售联合会指出，“8月是传统‘旺季’的开始，零售商每年都会在这个时候提前囤积节日商品。许多零售商今年都在这个时间点提高装运量，这是他们降低风险策略的一部分，以确保在节日期间能够有足够的库存”。
供应链危机
不只是中美航线，商务部研究院学术委员会副主任、区域经济研究中心主任张建平指出，中国在制造业、货物贸易领域的能力比较强，而美欧等地虽然疫情严峻，但对日常消费品的需求没有降低，也不太可能阻滞货源，从而导致集装箱压港问题比较严重；再加上船运公司可能考虑到与其在港口等待，不如回到货源地，这样也会加剧堵塞。
瑞银在研究报告中预计，港口拥堵情况将会持续到2022年。而这种大规模拥堵导致船舶排队停靠和船期延误，挤占主要贸易航线上的大量运力，严重拖累了航运效率。
全球供应链牵一发而动全身，在集装箱被堵在港口的同时，等待运输的生产商已经急不可耐了。在南美，肉类出口已经是个大问题。巴拉圭肉类商会(CPC)主席 Korni Pauls表示，由于缺乏海运集装箱、运输成本飙升和运输时间不稳定，该国肉类加工商本月的屠宰量可能会减少20%- 25%。
不止是上游，下游的消费端也发出了警告。比如美国玩具生产商孩之宝就打算提价，以应对不断上涨的运输成本和原材料价格，公司预计今年的海运费用平均将比去年高出4倍。
“除了商品价格提高，消费者还需为动辄数周的货运延误做好准备，以免在购物季来临时空手而归。”Biesterfeld指出。
“现在这种情况，也不能说供应链中断，主要是因为不同国家疫情程度不同，每个国家的防疫措施、市场需求的变化不一样，当然也叠加了一些国家本来就有的经济难题，比如有些国家在生产、制造、流通和消费等环节的问题，从而导致了这种比较特殊的海运市场波动。”张建平指出。
在本轮“超级周期”中，赚得盆满钵满的船运公司继续调高盈利预期。马士基最新半年报显示，公司二季度净利润达37.32亿美元，远高于去年同期的3.59亿美元，创下该公司有史以来的最好季度业绩。
至于这种非常态何时能结束，张建平坦言，现在不太好判断，外贸市场一般波动性比较大，这与进出口的增速、市场需求、其他物流方式能不能做补充等多种因素都有关，“但的确，现在集装箱的价格高得离谱，都希望能尽快恢复正常”。
在白明看来，这种情况还要持续一段时间，但可能不会像现在这么严重，我国也采取了一系列措施来缓解，比如通过中欧班列减少对海运的依赖，也投入了很多集装箱，但只能说是缓解，短期内要想彻底解决，还是不太现实的。
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