来源：中国经营报
集装箱“一箱难求”，运价节节攀升的航运大周期，正让中远海运控股股份有限公司(以下简称“中远海控”,601919.SH)迎来上市14年以来的高光时刻。
根据中远海控日前发布的2021年上半年度业绩预增公告，公司预计实现归属于上市公司股东的净利润约370.93亿元，同比增长30余倍，仅今年这一数据已超过过去10年的总和。而在股价方面，Wind数据显示，中远海控股价近一年涨幅达418.83%，8月12日报收于22元/股。
在收益颇丰的同时，中远海控正在筹划扩张运力，拟订造10艘集装箱船舶，总价约96.7亿元。而在去年，公司已购买12艘23000TEU型集装箱船舶，新租入74条集装箱船舶。
不过，在上一个航运周期中，中远海控曾因国际供需不平衡和运力过剩等问题，多次陷入近百亿元的困境中。在此前两次陷入重亏的危机时刻，公司通过出售优质资产和重组的方式进行自救，公司业绩直至疫情前还面临着非经营性收益支撑过半利润的情况。
在航运业大周期里深海沉浮，也让中远海控的业绩可持续性和稳定性遭到质疑。关于运力扩充计划以及如何对抗航运周期等相关问题，《中国经营报》记者致电致函中远海控方面，证券事务部相关负责人回复称：“由于本月是公司的业绩静默期，原则上不接受采访。”
净利润上下波动
“没有最高，只有更高”，是货代行业人士对运价变化的直观感受。近一年来，因海运供需失衡导致的运价飞涨和“一箱难求”戏码正持续上演。
上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示，今年上半年，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点，同比增长133.86%。8月6日，该指数站至历史最高点3006.82，较上期涨76.79%。同期，上海出口集装箱运价指数达4225.86点，亦处于最高位。
得益于报告期内集装箱市场持续向好，中远海控今年上半年业绩也实现了同比大幅增长。公司业绩预增公告显示，预计今年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，归属于上市公司股东的扣非净利润约为370.21亿元，而这两大核心经营数据在去年同期还分别仅为11.37亿元和8.82亿元，相当于分别同比增长了超过30倍和40倍。
事实上，海运运价大幅上涨带来的利好影响在中远海控2020年业绩中也已有所体现。中远海控当年营业收入达1712.59亿元，同比增长13.37%，实现归属于上市公司股东的净利润则为99.27亿元。
而在航运业上行周期到来之前，中远海控的业绩还主要依靠非经常性损益来支撑，净利润上下波动明显。数据显示，2017～2019年，公司实现归属于上市公司股东的净利润分别为26.6亿元、12.3亿元和67.6亿元，扣非净利润则分别为9.5亿元、1.9亿元、15.9亿元，非经常性损益占中远海控净利润的比重曾超过6成。
其中，中远海控在2017年收到政府补助11.7亿元，与增持青岛港国际股份有限公司相关的一次性收益21.5亿元；2018年，公司收到10.9亿元的政府补助；2019年，公司旗下东方海外(国际)有限公司出售长滩集装箱码头则带来了68.3亿元的净利润。
“规模之王”业务变阵
资料显示，中远海控是中国远洋海运集团有限公司(以下简称“中远集团”)航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。2005年和2007年，公司先后在香港联交所主板和上交所上市。
数据显示，截至2020年末，中远海控旗下自营集装箱船队运力超过307万标准箱，其中49%为自有船舶。另据Alphaliner统计，中远海控集装箱船队规模居世界第三。
航运业被视为经济波动的晴雨表。中远海控自2007年A股上市14年来的业绩波动情况也反映出公司在金融危机蔓延全球和全球贸易增速放缓时期受航运业周期性的影响明显。
在这一过程中，随着巨亏自救和融资扩张等活动的展开，中远海运在成就“规模之王”的同时也面临着业务变阵、战略调整和负债率走高等一系列问题。
2013年，由于连续两年净利润出现亏损，中远海控前身中国远洋曾一度陷入退市边缘。据统计，2011年和2012年，中国远洋合计亏损近170亿元。关于业绩亏损的原因，中国远洋解释称，是国际航运业供求失衡、干散货航运市场持续低迷以及燃油成本居高不下等原因导致。
为了自救，中国远洋断臂求生，开始大规模出售旗下资产。当年，公司通过处置非流动资产获得收益84亿元，成功实现了扭亏为盈，并于次年顺利“摘帽”。不过，在这次自救中，中国远洋也出售了旗下大量优质资产，并舍弃了物流板块，导致公司业务结构发生变化。
2016年，中远海控再次陷入亏损局面，当年归属于母公司所有者的净利润亏损99.06亿元。彼时，中远海控通过重大资产重组再次组织自救，其中包括将中远海运散货运输有限公司(以下简称“中远散货”)100%股权出售予中远集团。
据悉，中远海控在2007年以127.2亿元的价格收购中远散货。彼时，中远集团的干散货船舶是全球规模最大、最有实力的干散货船队。而中远散货也一度支撑着中远海控业绩的半壁江山。
值得注意的是，在此次重组后，中远海控的战略定位也发生了诸多变化。中远海控方面表示，基于从“产品思维”到“客户思维”以及业务架构从多元化到专业化的考虑，公司的战略定位将实现从“综合性航运服务”转变到“专注于发展集装箱航运服务供应链”。业务板块也从最初的6大业务单元缩减至集装箱航运和码头两大业务，其中集装箱航运业务此前在各板块中毛利率偏低。
对抗行业周期“魔咒”
从主动尝试多元化业务，定位为综合航运公司，到危中求变被动转向专业化，多年来，中远海控在抗周期风险方面作出了多种尝试。不过，从业绩层面来看，至今未能摆脱航运业大起大落的周期性“魔咒”。
据Wind数据，在资产重组后的2016～2020年，中远海控净利润分别为-91亿元、48.3亿元、30.3亿元、103.5亿元和131.9亿元。与此同时，中远海控在近十年间频繁融资扩张的过程中，资产负债率也一路走高，2020年达71.06%。
中远海控此前曾表示，究其实质，公司可持续发展面临的最大风险或调整是如何建立一个不随市场波动而大幅波动，而是实现稳定、可持续发展的经营发展模式。中远海控希望其经营效能比竞争对手更为稳定，而不是大起大落。
对于航运企业面临的周期性风险问题，上海国际航运研究中心高级市场分析师郑静文向记者分析称，这较为考验企业两方面的能力，其一是客户服务能力，其二是成本控制能力。
“之前的服务模式比较粗放，而且仅限于海运端，现在班轮公司开始延伸服务，提供端到端的服务，未来这方面可能会有更多的利润空间；在控制成本方面，以马士基为代表的班轮公司已经在严控成本方面积累了诸多经验，并有独到之处。”郑静文表示。
实际上，尽管中远海控近两年来的业绩耀眼，但公司业绩是否能在带来的疫情红利消退后保持稳定也备受关注。从股价表现方面来看，在中远海控发布业绩预增公告的次日，即7月8日，公司股价下跌4.82%，而在此后半个多月公司股价也一直震荡下行。8月12日，报收于22元/股，距离今年的股价高点已跌去12.3%。
“目前高运价主要是由两个因素决定的。一是需求较大，特别是美国方面的需求旺盛，另外是港口拥堵影响了运力周转效率导致供给紧张，进而拉动运价处于比较高的水平。”郑静文分析称，港口拥堵的情况与目前的疫情走势密切相关。美国港口近期拥堵情况加重，这个问题在短期内是难以解决的，预计今年三季度运价还将处于上升趋势，四季度可能出现回调或平稳的趋势，整个年内运价有望攀上历史新高。
而长远来看此次疫情对航运业的影响，郑静文认为，疫情加速了行业信息化的进程，像针对目前码头的拥堵情况，一些信息化的方案正在推进。
据了解，国际航运业近年来一直存在运力过剩的问题。此外，新船舶从开建到交付也往往需要1～2年的时间。针对目前班轮公司纷纷扩大运力的情况，郑静文分析称，2020年船价处于谷底阶段，班轮公司在盈利较好的情况下会选择提前进行运力储备，优化资产配置，这是一个比较好的机会。
“疫情之后，国际航运业的运力肯定是过剩的，但现在班轮公司的运力调配水平也提高了很多。加之航运业面临着减排要求，航速的降低也意味着运力还有上升空间。”郑静文表示。
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